ぺんぎん流ＥＦＩシステムを手がけるにあたって、最初に基準を設けたのが
「ＦＣ−ｄｅｓｉｇｎ」さんのＦＩシステムです。少なくとも機能的には負けないように
と思って色々な機能を追加してみました。

実際はＦＣ−ｄｅｓｉｇｎさんのはパソコンで設定、ぺんぎん流では走行中に
設定という違いがあるので直接比較はできません。別にパソコンで設定
というシステム作りやソフト開発は難しくありませんけど、その「設定」を素人が
できるか？と考えると「難しい」と思います。なので当初より、ＣＤＩの時はできな
かった走行中のリアルタイム設定にチャレンジしてなんとかカタチにはなりま
した。

しかし純正ＦＩは５０ＣＣのスクーターでさえ「３２ｂｉｔ　ＣＰＵ」を使用しています。
演算速度、メモリ容量供に「遥かに」およびません。個人の工作とは「完成度」
の隔たりが大きいです。

ＣＤＩの時、純正品を分解してその「すごさ」に衝撃を受けたように、車用の
インジェクションの補助コンピューター「サブコン」の機能を見てさらに衝撃を
受けました。どれも「多機能」です。但し用途が純正ＥＣＵの「補正」ですから
設定細度は「荒い」ですが製品によっては回転数５０回転単位、アクセル開
度１％単位で「範囲指定」できるものまであるようです。

ＣＤＩ，ＦＩ，などやってますが「所詮、素人の工作」であり、企業で開発されて
いる製品の技術と比べて、１０年以上遅れたことをなぞっているに過ぎま
せん。（そもそも秋葉原で「買えるもの」が１０年以上遅れています）

どうしてそんなにこだわるのか・・・と聞かれても答えられないのですけど
「オリジナル」にこだわっています。

Ｅ．Ｆ．Ｉ　についてはミクニとホンダのＨＰを見ただけで他の誰のものも
見たり参考にしたりしていません。

インジェクターを手に入れてとりあえず通電させてみたり、燃料ポンプ
を水につけて実験したり、とりあえず１６ビットマイコンを買ってみたり
しながら手探りで作ってみました。

スクーター以外だと若干名ＦＩ化されてるＨＰがありました。でもその内容
を見てしまうとどうしても参考にしたくなるかもしれませ
んので、自分の方式（ぺんぎん流）で動くまで見ませんでした。

ぺんぎんくんが思うに、他の方の真似をしてしまうとそれ以上のものを
作ることができなくなってしまうのではないかと、また、自分でなしえなかった
ことを参考にしてしまうと自分が新しい物事に臨む気持ちが薄れてしまわ
ないかと・・・故にオリジナルにこだわっています。

しかし最近同じようなことに取り組んでいられる方に情報・技術交換の
お願いをしています。
個人ではとてもメーカーやＳＨＯＰ並のことはできません。が、個人でやって
いることでも知識を出しあったり、良いところだけつなげていけば部分的で
も勝るところがでてくるかもしれません。

どちらかというとＵＮＩＸの世界のオープンソースの考え方ですね。

というわけで、情報・技術交換してくれる方がいらしたらよろしくお願いします。

キャビーナでデジタルCDIを加速指向にして、キャブレターを再びVM２０
に戻しました。なので現在の改造ポイントは

という感じです。ノーマルキャブのオートバイスターターと違い、VM２０
の手動チョークだとエンジン始動後すぐに走れます。

走り始めは１００CCにボアアップしていた時よりもトルク指向で加速
が違います。ある意味では見た目がノーマルですからあきらかに改造
の効果は出ているのですが・・・・・

効果の持続距離は５Km、又は20分程度です。

しばらく走っていると、信号で止まった後の発進でストールしそうにな
ります。クラッチミートは始動直後４５００回転ですがこのタイミングで
３０００回転近辺でつながっています。

問題点は「発熱」です。エンジンというかシリンダーは冷却できますが
「キャブレター」「マニホールド」「クラッチアウター」「プーリー」を冷却
するのは困難です。

クランクケースカバーに大穴をあければ駆動系冷却効率があがり
ますが雨天走行時にトラブルが発生しては屋根付２輪の意味があ
りません。

フォーサイトに乗っていても１時間も走れば熱ダレでトルク感はかなり
薄れます。これはしかたないことなのかもしれませんが、まだ４サイク
ル車の方が低速トルクがあるので低下度合いはましです。

結局、どのような改造をしても「安定した加速」を実現することは無理
だと思いました。

熱ダレ後も５０００回転を越えればそれなりに力がでるのですが、
低速トルクがなく、しばらくしてからスピードがのるような特性は
「扱いにくく、危険なだけ」です。
なので環境にもやさしくない２サイクルはやはり「ダメ」です。

EFI化を考えていましたがどのみち改善はしないと思います。

いろいろなことをやってますけど、私の場合はトライアンドエラーの繰り返しがもっとも多く、
他の人がやったものってほぼ参考にしていません。書籍の類を購入したこともありません。

以前から一番お世話になっているものは・・・・

「井上　誠一」様の「趣味の電子回路工作」の中の「電子回路工作入門」

です。電子部品の基礎を覚えるのに活用させていただいています。現在はかなり知識量
も増えましたので見る機会もへりました。

オートバイ関連では
ばこまさんの「原付改造」・・・はおもしろいですよね。参考になるかどうか別として
見ると楽しいですよ。

プログラムに関しては全くオリジナルで一切他の人のものは見ません。

一番参考になるのは「データシート」と「サービスマニュアル」です。
よく読めばいろいろな情報が得られます。

仕事柄、「物の加工」は色々やってます。特技は糸鋸盤での文字抜きです。
基本的に「職人」ですから「体で（自分で）覚える」ことをポリシーとしている為に
他の人のものを参考にしないのですよね。
（あまり参考にならない・・・というのもあるのですけど・・・）

一番思うことはそのものごとにかける「情熱」が感じられれば参考にすると思いますし、
こちらから質問に伺うこともあると思います。

でもだいたいは車・オートバイ関係のHPってお金をかけた程度に対する自慢話位しか
感じられません。(偉そうに発言する人が多くて・・・)

あと実際に私が質問しても答えられる人はまれなんですよね・・・。（的を得ない返答は
ありますけど・・・。）

なので参考になるものって・・・難しいですね。

ユニバーサル基板で製作した「試作１号機」をベースにし、プリント基板で製作した
「１号機」が完成しました。
結局１号機は昇圧部分はDC-DCコンバータと仕組み・制御方法が全く同じで、PWM
を使用したFETによるトランスドライブで電圧制御も行っています。同じスペックのDC
-DCコンバーターの出力効率をみると８５％になっていますのでほぼ同じと考えてよ
いと思います。本当はZVS（ゼロ電位スイッチング）という技術で、トランスの1次側の
両端に共振するコンデンサを入れ、DUTY比を上げるともっと効率が上がります。その時

となるのですが、キタコ製の電動タコメータが誤表示されるのでやめています。

サイリスタはオンした後に発振を３００μ秒停止させて回復を待つようにしてあります。
ピックアップパルスは位相の両方を使い、特定回転数で切替える方式にしました。
※※スペイシー１００でも使用できるようにする為のサブ基板も開発しました。
（スペイシーのCDIは７本線で残りの３本は直結防止用の線です）


難点はチップ部品が多いので（基板裏側に20個くらい）手先が器用でないと製作でき
ないことです。また、現在秋葉の秋月電子で「高耐圧（630V）チップ積層セラミックコ
ンデンサ」が入手できなくなりましたので、スペースの関係でフィルムコンデンサだとた
いした容量のものをいれられないことです。（フィルムコンデンサが大きいので）


さてさて・・・CDI製作はそろそろ一休みしてやりかけの「ビッグキャブ装着」の為の
準備品もある程度出来ていますのでそちらにさしかかろうと思います。

初めてプリント基板を作ってみました。ちょっと大変でしたが失敗せずできました。
失敗だったのは１箇所穴位置が間違ってました。

秋葉の鈴商で買った１個５０円のパルストランスですが１４個壊して割れずに分解
出来たのがたったの２個です。割れたやつを接着剤でつないだものが他に４つあり
ますが何で高周波トランスって売ってないのでしょう。ラジオデパートで売ってるスイ
ッチング電源の基板の上にくっついているのに・・・・。

コンテンツに書いてませんけど、アナログCDIも作りました。安定して点火できるよう
になるまで時間がかかります。現在は壊れてしまった純正CDIの代わりになってます。

毎度何かやり始めるとおおごとになってしまいます。奥さんには「職人だから仕方な
いね」といわれますが・・・。

低回転化計画は1週間で頓挫してしまいまた。効果が20分ほどしかもちません。
10分くらいまではあふれんばかりのトルクを発揮して非常に乗りやすいのですが
時間が経つごとにヘロヘロになってしまいます。高回転化しても時間経過後は
同様なのですが低回転化のほうが良いときと悪いときの幅が大きいです。

WRが重いと駆動系のダレが早いと思います。1時間程度でクラッチミート回転数が
800回転ほど下がってしまいます。また、アイドリング回転数も下がってくるということは
吸気温度があがり、単位体積あたりの酸素量(空燃比)が悪くなっているようです。
(たとえば90CC中の酸素に比べて燃料が濃い状態。燃料だけ濃くてもそれを燃焼
させる酸素がなければ爆発力はあがらない。燃料を薄めれば空燃比はよくなるが、
燃料の減少はそのまま爆発力の低下となりやはり意味が無い)

そのために時間経過後、発進時は４サイクルの50CCスクーターにも遅れをとる・・
ありさまです。

水冷化していたときも時間経過でトルク低下の現象はでていました。水冷といっても
クランクケースまで冷却するわけではありませんし。

駆動系を冷却するならLクランクケースカバーに大穴をあければよいのですが
雨天走行するキャビーナではそういうわけにもいきません。

現在ですら強化クラッチスプリング等を投入していてもこのありさまですので
部品交換では問題点の解決にはならないようです。

何か良い案があればよいのですが・・・。

本日、こうたろさんに無理をお願いしてCabina50に乗せていただきました。
率直な感想として、60Km/h以下の実用域でのフィーリングは９０と変わら
ないと思います。50の方が回転レスポンスがよかったのが印象でした。

さて、改造のプランをいろいろ考えているのですが方向性が見えてきません。
候補としては

チャンバー製作
インジェクション化
非自動変速機の作成

と、個人の力では不可能そうなものばかり思いつくのですが、自分が目指すも
のにあっていないような気がします。

・・・エンジン特性の低回転化・・・

を当面の目標にしてみたいと思います。ストックしてある台湾製97CCシリンダ
を、低回転向きにポート研磨して装着し、高圧縮化してWRを重くする・・・・
というのを実践してみたいと思います。低回転域でのレスポンスアップを図る
べく更に大きなキャブレターも視野にいれてみようかと・・・

初めて自分の二輪車を手に入れてからキャビーナで２１台目です。私的には
いままでで２番目に気にいっています。では１番は？というと
HONDA BROS Product One です。
軽量・コンパクトかつトルクフル・・・私が思う二輪車のもっとも最高であるところ
です。
よく最高速についての質問をされることがあります。しかし私にとっては最高速
は何の意味もありません。交通の流れにのれる・・必要なときに追越ができる。
それでいて疲れない・・・・と、簡単に書きましたがこの条件は結構むずかしいの
ですよね。現在所有の FORESITE　でも条件を満たしません。

さて、なんとなく所有していて満足感があるキャビーナですが以前から購入希望
があったのですがいかんせん高価なため、なかなか入手できませんでした。
いざ入手して乗車すると、およそ２サイクル車とは思えないほど走行性能は低い
と思いました。実際にノーマル状態で国道を四輪車と並走するとあおられてしまい
なんとかならないかと・・・・無限改造に陥ってしまいました。

　キャビーナの動力性能向上にあたり、通常の考え方では２通りあります。

１・ スクーターとしての性能向上
　　プーリーやウェイトローラーなどの駆動系部品の交換により性能向上を目指す

２・２サイクル車としての性能向上
　　ポート拡大加工・圧縮比アップなどの内燃機改造によりパワーアップ

などです。が、いずれも実行しているのですが自分の目指しているところにたどり
つきません。

せめて、２サイクル車らしいエンジン特性がだせれば・・・。

昔所有していたYAMAHA RZ250 などは6000回転から一気に加速したものですが
自動変速の為なのか低速型のエンジンだからなのかキャビーナのHF05エンジンは
きれいに上まで回りません。

とりあえず暗中模索で90CCに戻しましたが排気デバイスの可能性を探ってみようと
思っています。

それでもだめなら溶接加工により4サイクル水平型エンジンへの換装の可能性も
模索してみようと思います。